Ford Mondeo 2.5T – Renault Laguna 2.0T
Οικογενειο-κρατία!Το ερώτημα είναι απλό: Μπορεί η ολοκαίνουργια Laguna, και μάλιστα στην υπερτροφοδοτούμενη εκδοχή της, να φέρει τα πάνω κάτω απέναντι στο καθιερωμένο Ford Mondeo;
OΣOI εδώ και πολύ καιρό διαρρηγνύουν τα ιμάτιά τους προμηνύοντας ουσιαστικά τη φθίνουσα, μέσα στα προσεχή χρόνια, πορεία της κατηγορίας «D» (στο σύνολο της ευρωπαϊκής αγοράς) καλό είναι πλέον να αναθεωρήσουν τις δυσοίωνες εκτιμήσεις τους. Και μάλιστα ριζικά. Γιατί, πολύ απλά, η ευρύτερα γνωστή και ως «μεσαία οικογενειακή κατηγορία», τουλάχιστον με τη μορφή που τη γνωρίζουμε σήμερα, εξακολουθεί να έχει σημαντική παρουσία και, αν μη τι άλλο, με περισσότερο σθένος από πότε!
Όπως όλα δείχνουν, δεν είναι μόνο η ολοκαίνουργια Renault Laguna (Mark III πλέον) που έρχεται να εγγυηθεί, τρόπον τινά, το αύριο της συγκεκριμένης κατηγορίας, αλλά και οι ήδη υπάρχουσες προτάσεις της, με αιχμή του δόρατος, βέβαια, τα γερμανοτραφή VW Passat και Ford Mondeo, που με επιτυχία δίνουν το στίγμα των δυνατοτήτων της συγκεκριμένης συνομοταξίας οχημάτων. Όλοι οι παραπάνω «παίχτες», σε συνδυασμό ασφαλώς με τους υπόλοιπους παίχτες αλλά και τις επερχόμενες, μέσα στο 2008, ολοκαίνουργιες προτάσεις του είδους (βλ. νέα Mazda 6, Opel Vectra και Citroen C5), αναμένεται να κρατήσουν ψηλά τη σημαία προβάλλοντας σθεναρή... αντίσταση απέναντι στο «πολυμορφικίζον» κύμα που κατακλύζει άπαντες τις αυτοκινητοβιομηχανίες.
«Χαμηλό» σχήμα, λοιπόν, μεταφορικά, αλλά και ουσιαστικά, μήκος αμαξώματος πολύ κοντά στα 4,7 με 4,8 μ. και αισθητική... κούρσας, άλλοτε με τέσσερις και άλλοτε με πέντε πόρτες, είναι τα βασικά τους στοιχεία-ατού, στα οποία, εκ του αποτελέσματος (βλ. πίνακες πωλήσεων), ποντάρει σήμερα και θα εξακολουθεί να ποντάρει και στο εγγύς μέλλον κάθε τυπικός αγοραστής του είδους. Και όχι μόνο, θα προσθέσουμε εμείς, αφού, για αυτούς που αναζητούν (και διαθέτουν, ασφαλώς!) κάτι παραπάνω, τόσο η Renault όσο και η Ford προσφέρουν με την ευκαιρία ΚΑΙ επιδόσεις «επενδύοντας» στις κορυφαίες εκδόσεις των Laguna και Mondeo, στα ολοένα και πιο δημοφιλή συστήματα υπερπλήρωσης. Τούρμπο vs... τούρμπο, λοιπόν. Διότι, ως γνωστόν, και οι παντρεμένοι έχουν ψυχή!
Αισθητικές αναζητήσεις...
Όπως θα περίμενε κανείς και οι δύο εταιρείες έβαλαν... στο περιθώριο κάθε διάθεση για σχεδιαστικούς νεωτερισμούς. Και πολύ σωστά έκαναν, θα προσθέσουμε εμείς, μιας και δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι, τις περισσότερες φορές, το αγοραστικό κοινό στο οποίο απευθύνονται τα αυτοκίνητα του συγκεκριμένου είδους, τόσο στη χώρα μας όσο και στην υπόλοιπη Ευρώπη, κάθε άλλο παρά... εκπαιδευμένο είναι στο να αποδεχθεί τολμηρές, για να μην πούμε καινοτόμες, φόρμες. ¶λλωστε, η δημοτικότητα ουκ ολίγων προγενέστερων μοντέλων της κατηγορίας που τόλμησαν κάνοντας τη σχεδιαστική υπέρβαση, επιβεβαιώνει του λόγου το αληθές... Έτσι, λοιπόν, κινούμενοι πάνω σε «ασφαλείς» λύσεις (σ.σ.: καμία σχέση με εκείνες πάνω στις οποίες χτίστηκε πριν έξι σχεδόν χρόνια το υπάρχον Megane, που αντικαθίσταται μέσα στο 2008, πολύ περισσότερο δε σε σύγκριση με τις σχεδιαστικές αρχές του αμφιλεγόμενου Vel Satis, που καταργείται...), οι στυλίστες της Renault δημιούργησαν ένα συντηρητικό μεν σύνολο, με διακριτική όμως κομψότητα σε όλα τα επίπεδα, που δεν προκαλεί και δεν τραβά από την αρχή την προσοχή. Είναι, όμως, αρμονικό στο σύνολό του και, μάλιστα, σε κάθε διάστασή του, αποτελώντας τη φυσική συνέχεια-εξέλιξη του προηγούμενου μοντέλου. Από πλευράς διαστάσεων, ακολουθώντας μια ακόμα... μόδα της εποχής μας, το αμάξωμα είναι μεγαλύτερο σε μήκος, πλατύτερο και οριακά πιο ψηλό, κατά 97, 37 και 2 χλστ., αντίστοιχα. Και, για να μην ξεχνιόμαστε,, φυσικά, 5θυρο, όπως ακριβώς συνέβαινε και με τις προηγούμενες δύο γενιές του μοντέλου!
Πάνω-κάτω, στις ίδιες σχεδιαστικές αρχές χτίστηκε και το Mondeo, ενώ οι άνθρωποι της Ford, όμως, προσδίδουν στο μεσαίο, οικογενειακό μοντέλο τους ένα -συγκριτικά- πιο αθλητικό παρουσιαστικό. Και εν γένει, ένα πιο «αιχμηρό» εξωτερικό μανδύα, με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται. Ειδικά στην πιο πλούσια έκδοση με την ονομασία Titanium X, με τη χαμηλότερη κατά 15 χλστ. σε ύψος και πιο σπορτίφ σε ρύθμιση ανάρτηση και τις όμορφες «18άρες» ζάντες, «αλά... S-Max 2.5Τ και Focus ST». Από πλευράς μεγέθους, η εικόνα που εισπράττει κανείς ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Με άλλα λόγια, το Mondeo όχι μόνο δείχνει, αλλά είναι και μεγαλύτερο σε σχέση με την Laguna. Και για να έχετε ένα πιο αντικειμενικό μέτρο σύγκρισης, προσθέστε στις βασικές διαστάσεις του γαλλικού μοντέλου (μήκος, πλάτος, ύψος) επιπλέον 149, 75 και 65 χλστ., αντίστοιχα.
Στα ενδότερα
Δε χρειάζεται να... ζήσει κανείς πολύ ώρα στο εσωτερικό της νέας Laguna, προκειμένου να καταλάβει ότι εδώ κρύβεται το πραγματικό της ατού και, φυσικά, τα άλματα προόδου σε σχέση με το παρελθόν. Η εξέλιξη αφορά τόσο υποκειμενικά όσο και αντικειμενικά κριτήρια. Και αυτό, όχι τόσο λόγω του πρωτοποριακού σχεδιασμού της καμπίνας -σύγχρονη και φρέσκια είναι οι λέξεις που της ταιριάζουν- αλλά λόγω της ποιότητας που τη χαρακτηρίζει από άκρη σε άκρη. Συγκεκριμένα, το μεγαλύτερο τμήμα του ταμπλό είναι «ντυμένο» με υλικό που έχει αφρώδη αφή, ενώ, χωρίς υπερβολή, η συναρμογή των επιμέρους τμημάτων εύκολα ανταγωνίζεται εκείνη των πιο premium μοντέλων της κατηγορίας. Η συνολική αίσθηση που αποκομίζει κανείς ανά πάσα στιγμή είναι εκείνη ενός ακριβότερου και μεγαλύτερου αυτοκινήτου. Δυστυχώς, όμως, όχι και στις χωροταξικές δυνατότητές του, μιας και το κεκλιμένο τελείωμα της οροφής προς τα πίσω, κλέβει πολύτιμα εκατοστά, ειδικά αν μιλάμε για επιβάτες με ύψος άνω των 1,8 περίπου μ. Από εκεί και πέρα, τα 2.756 χλστ. τού μεταξονίου του αυτοκινήτου «κατανέμονται» ικανοποιητικά, επιτρέποντας την άνετη φιλοξενία τεσσάρων συνολικά επιβατών. Όμως η ύπαρξη ενός πέμπτου θα δημιουργούσε πρόβλημα, αφού η βάση του πίσω καθίσματος είναι αρκετά τονισμένη στο μέσον της, με αποτέλεσμα το κεφάλι του τρίτου επιβάτη να βρίσκεται σε στενή... επαφή με την οροφή του αυτοκινήτου.
Στον αντίποδα, το Mondeo ανταποκρίνεται καλύτερα στις μεταφορικές απαιτήσεις μιας πολυμελούς οικογένειας ή παρέας. Χάρη και στο μεγαλύτερο κατά σχεδόν 10 εκ. μεταξόνιο τού προσφέρει εμφανώς μεγαλύτερο «αέρα» για τα πόδια των πίσω επιβατών, αφού θα τα βρουν... σκούρα μόνο στην περίπτωση που αγωνίζονται σε θέση σέντερ-φορ σε ομάδα μπάσκετ! Κατά τ’ άλλα, σε ό,τι αφορά την απτή ποιότητα του εσωτερικού διακόσμου του μεγαλύτερου από κάθε σκοπιά Mondeo, τα πράγματα μάς είναι λίγο έως πολύ γνωστά, με τη γενικότερη εικόνα να είναι και εδώ εξαιρετικά προσεγμένη, καθώς τα μαλακά σε αφή και εμφάνιση πλαστικά έχουν και εδώ τον πρώτο λόγο. Σχεδιαστικά, οι τόνοι κρατούνται το ίδιο... χαμηλά σε σχέση με το γαλλικό μοντέλο, με τις όποιες ευχάριστες πινελιές να προέρχονται για την περίσταση από τα σπορ καθίσματα της έκδοσης Titanium X, το κουμπί εκκίνησης του κινητήρα και την οθόνη πολλαπλών λειτουργιών και ενδείξεων στο ταμπλό, διαμέτρου 5 ιντσών. Ποιοτική... ισοπαλία, λοιπόν, το Mondeo όμως παίρνει σαφές προβάδισμα στον τομέα των χώρων, κάτι που ενισχύεται και από τις «επιδόσεις» που έχει να επιδείξει ο αχανής πραγματικά χώρος φόρτωσης του γερμανικού μοντέλου (βλ. 550 λίτρα για την 4θυρη έκδοση της δοκιμής μας και 450 λίτρα για το Laguna).
Κάτω από το καπό
Οι κορυφαίες εκδόσεις των οικογενειακών «μας» δεν θα μπορούσαν παρά να είναι ταυτισμένες με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Και αυτό, γιατί, κακά τα ψέματα, όπως όλα δείχνουν, η υπερπλήρωση είναι αυτή που δίνει -και στο εξής θα εξακολουθήσει να δίνει- προσιτές αλλά και προσγειωμένες, συγχρόνως, απαντήσεις στο τρίπτυχο «επιδόσεις-οικονονομία-περιορισμένοι ρύποι», που πλέον αποτελεί το βασικό ζητούμενο για κάθε κατασκευαστή. Υπό το πρίσμα αυτό, λοιπόν, κάθε άλλο παρά έκπληξη αποτελεί η απόφαση των Γάλλων να ανανεώσουν την εμπιστοσύνη τους στο δοκιμασμένο 2λιτρο μηχανικό σύνολο με τον κωδικό «F4Rt» (σ.σ.: την γκάμα των διαθέσιμων βενζινοκινητήρων συμπληρώνει, προς το παρόν, ο 2λιτρος ατμοσφαιρικός των 140 ίππων, με την έκδοση 1,6 των 110 ίππων να ακολουθεί αμέσως μετά) και τον υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας (Twin Scroll), που αποδίδει 170 ίππους στις 5.000 σ.α.λ. και ροπή 27,5 χλγμ. στις 3.250 σ.α.λ. και συνδυάζεται αποκλειστικά με μια βελτιωμένη εκδοχή του επίσης γνωστού αυτόματου κιβωτίου Proactive της Renault, με κοντύτερη για την περίσταση την 1η σχέση, κατά 18% και μακρύτερη την 6η, κατά 7%, σε σχέση με την αντίστοιχη παραλλαγή του εν λόγω κιβωτίου που «φορέθηκε» πρώτη φορά στα Scenic και Espace στα τέλη του 2006 και στις αρχές του 2007, αντίστοιχα. Στο έτερο στρατόπεδο τώρα, η κινητήρια επιλογή μάς είναι εξίσου γνώριμη, με το 5κύλινδρο σύνολο των 2,5 λίτρων της ομόσταυλης Volvo να δίνει ζωή, μετά τις κορυφαίες εκδόσεις των Focus και S-Max και στην αντίστοιχη του Mondeo. Υπενθυμίζουμε ότι το υπερτροφοδοτούμενο αυτό σύνολο αποδίδει 220 ίππους, επίσης στις 5.000 σ.α.λ. και αναμενόμενα υψηλότερη ροπή, της τάξης των 32,6 χλγμ., ήδη από τις 1.500 σ.α.λ. Στο συγκεκριμένο τομέα, ένα ακόμα στοιχείο που διαφοροποιεί τα δύο αυτά μοντέλα είναι το κιβώτιο, μιας και ο 5κύλινδρος συνδυάζεται με χειροκίνητο έξι σχέσεων (σ.σ. όλες οι σχέσεις, πλην της 6ης, έχουν πιο αραιή κλιμάκωση σε σύγκριση με τις αντίστοιχες του αποκλειστικά αυτόματου κιβωτίου με το οποίο συνδυάζεται ο 2λιτρος της Laguna).
Πώς μεταφράζονται όλα τα παραπάνω; Όπως θα περίμενε κανείς με δεδομένες τις προδιαγραφές τους, ο 5κύλινδρος έχει το πάνω χέρι, όχι μόνο με βάση την ψυχρή λογική των αριθμών αλλά και την αίσθηση. Σίγουρα, δεν πρόκειται για ένα εκρηκτικό μηχανικό σύνολο, όπως έχουμε επισημάνει και όπου το συναντήσαμε στα αδελφά μοντέλα της γκάμας, ικανό να συνεπάρει τον ανήσυχο οδηγό, αλλά για έναν πληθωρικό (και εύηχο, ασφαλώς) κινητήρα, με μεστή λειτουργία στις μεσαίες στροφές και χαρακτήρα «Grand Tourismo». Ό,τι πρέπει δηλαδή για να δημιουργήσει κανείς τον «ιδανικό μεταφορέα μεγάλων αποστάσεων»! Στην αντίπερα όχθη, οι Γάλλοι αντιπαραβάλλουν ένα μηχανικό σύνολο με πολύ καλή απόκριση και γραμμικότητα, που δε διαθέτει κανενός είδους ξέσπασμα. Και μάλιστα, σε τέτοιο βαθμό που ο ανυποψιάστος θα πιστέψει ότι πρόκειται για κινητήρα με φυσική αναπνοή. Και αυτό είναι σίγουρα ένα προσόν του που, πολλοί εξ υμών, θα εκτιμήσουν.
Σύμφωνα με τη γλώσσα των αριθμών, το Mondeo χρειάζεται 8,2 δλ. για το κλασικό «0-100» και 16,2 και 19 δλ. αντίστοιχα για τα «0-400» και «0-1.000». Η αναλόγου βάρους Laguna (1.561 πραγματικά κιλά έναντι 1.589) χρειάζεται για τις ίδιες δοκιμασίες κατ’ αντιστοιχία, 9,5, 16,9 και 30,6 δλ. Ίδια εικόνα παρατηρείται και στις ρεπρίζ, με τα 5,1 επιπλέον χλγμ. του 5κύλινδρου να κάνουν τη διαφορά, παρά τη μακρύτερη κλιμάκωση της 3ης, 4ης και 5ης σχέσης του κιβωτίου του. Εδώ, πάντως, αξίζει να σταθούμε τόσο στον ομαλό τρόπο λειτουργίας-διαδοχής των σχέσεων του κιβωτίου Proactive όσο και στην «προσαρμοστικότητά» του, στο πρόγραμμα «D», στο στυλ οδήγησης του οδηγού.
Στο πηδάλιο
Η αναβάθμιση που, ούτως ή άλλως, χαρακτηρίζει το σύνολο της γαλλικής κατασκευής, συνεχίζεται και στα υπόλοιπα μηχανικά μέρη της. Βασικός στόχος -τι πιο προφανές;- η δημιουργία ενός ασφαλούς και ποιοτικού, σε οδικά χαρακτηριστικά, οικογενειακού αυτοκινήτου. Γι’ αυτό το λόγο οι άνθρωποι της Renault προέβησαν σε μια πλειάδα αλλαγών και βελτιώσεων, εκ των οποίων οι κυριότερες αφορούν τα σφικτότερα ελατήρια της ανάρτησης, κατά 25% εμπρός (γόνατα Μακφέρσον) και κατά 50% πίσω (άξονας σε σχήμα Η με χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης) και τις παχύτερες αντιστρεπτικές δοκούς διαμέτρου 24 χλστ. εμπρός και 29,6 χλστ. πίσω. Στην πράξη, η νέα Laguna προβάλλει ένα καθ’ όλα συγκροτημένο οδηγικό προφίλ, που πρωτίστως δίνει έμφαση στην άνεση και στην ποιότητα κύλισης στο ταξίδι, αδιαφορώντας επιδεικτικά απέναντι σε αυτό που ονομάζεται «σπορτίφ χαρακτήρας». Παρ’ όλα αυτά, οι κλίσεις του πλαισίου παραμένουν σε πολύ λογικά επίπεδα, με τη σφικτή σχετικά ανάρτηση να ελέγχει το αμάξωμα ικανοποιητικά ακόμα και στις διαδοχικές αλλαγές πορείας. Το τιμόνι, με τη μεταβαλλόμενη, ως προς την ταχύτητα κίνησης του οχήματος, ηλεκτρική υποβοήθηση (σ.σ. υδραυλική θα διαθέτει μόνο η επερχόμενη 1.6) έχει κύρια χαρακτηριστικά του τα στοιχεία της ταχύτητας και της αμεσότητας, όχι όμως και της «στιβαρής» αίσθησης γύρω από τη θέση της ευθείας. Υπό πίεση, η συνολική συμπεριφορά του αυτοκινήτου στις στροφές είναι ουδέτερη, με τις ήπιες τάσης υποστροφής (και όχι φαινόμενα, μιας και το ESP είναι πανταχού παρόν μετά τα 50 χλμ./ώρα, ακόμα και αν το απενεργοποιήσεις) να αποτελούν το φυσικό επακόλουθο σε γλιστερές -κυρίως- επιφάνειες. Όσον αφορά την «ουρά» του αυτοκινήτου και τα χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης του αντίστοιχου άξονα κάτω από αυτές τις συνθήκες, το στοιχείο που εισπράττει ο οδηγός του αυτοκινήτου έχει να κάνει με μια ελαφρώς «συμμετοχική» τάση του τελευταίου στην είσοδο της στροφής. Δεν πρόκειται για υπερστροφικές... διαθέσεις, αλλά για μια διακριτική, θα λέγαμε, μεταβολή της γεωμετρίας της ανάρτησης, άμεσα συνδεδεμένη με τη φόρτιση που δέχονται οι ελαστικοί σύνδεσμοί της. Τις θετικές, εν γένει, εντυπώσεις στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς ενισχύουν και οι μεγάλοι -προαιρετικοί- τροχοί του αυτοκινήτου της δοκιμής μας (18 ιντσών), σε συνδυασμό με τα πολύ καλά ελαστικά SportContact 3 της Continental, που διασφαλίζουν μαζί με το... ενισχυμένο σε σχέση με το παρελθόν σύστημα πέδησης, μια κορυφαία επίδοση στον τομέα της επιβράδυνσης (120-0 χλμ./ώρα σε μόλις 54,9 μ.).
Και το Mondeo, πώς τα καταφέρνει; Συνολικά, πρόκειται για ένα εξίσου σεβαστών διαστάσεων οικογενειακό, με σπορτίφ όμως χαρακτηριστικά, είτε κινείται κανείς χαλαρά είτε... σβέλτα και εξαιρετικά ομοιογενή συμπεριφορά κάτω απ’ όλες τις συνθήκες. Πολύ περισσότερο, μάλιστα, στη δεύτερη εκ των δύο διαθέσιμων εκδόσεων (Titanium και Titanium X), με την πιο σφικτή και «χαμηλή» ανάρτηση και τους μεγαλύτερους τροχούς (17 αντί 16 μόλις ιντσών που φορά η βασική, την οποία είχαμε επίσης στη διάθεσή μας, μαζί με την Titanium X, που για την περίσταση πατούσε, όπως και η Laguna «μας», σε «18άρες» ζάντες και ελαστικά της Continental). Δεν είναι μόνο οι κλίσεις του αμαξώματος που επιβεβαιώνουν το «σπορτίφ χαρακτήρα» του όσο η συμπεριφορά του πλαισίου υπό πίεση και ο τρόπος που το τελευταίο ανταποκρίνεται στις... λογικές και όχι μόνο εντολές του οδηγού. Αυτές οι εντολές, κυρίως, περνούν στους κινητήριους τροχούς μέσω ενός άμεσου τιμονιού, που διαθέτει την πρέπουσα δόση υποβοήθησης και μια γενικότερη αίσθηση, ανεβάζοντας τον πήχυ των προσδοκιών. Σαφώς πιο «επικοινωνιακό», λοιπόν, σε σχέση με την πιο «φιλήσυχη» και αποκομμένη από τον οδηγό της Laguna, διαθέτει ένα στιβαρό πλαίσιο στην έκδοση με την «καλή» ανάρτηση, που δεν πλέει στις υψηλές ταχύτητες και δεν αγχώνει τον οδηγό, ακόμα και σε έντονα ολισθηρές συνθήκες. Όσον αφορά τα φρένα, το νόμισμα έχει δύο όψεις. Από τη μία, η μαλακή ανάρτηση της βασικής έκδοσης και τα οριακά για το χαρακτήρα της κατασκευής ελαστικά 215/50 R16 που τη συνοδεύουν, η εικόνα είναι απλώς καλή, με την επιβράδυνση 120-0 χλμ./ώρα να ολοκληρώνεται ύστερα από 62,7 μ. Από την άλλη, με τη σφικτότερη ρύθμιση της ανάρτησης και τις «18άρες» ζάντες, που φιλοξενούνται σε ελαστικά διαστάσεων 235/40, λίαν ικανοποιητική, με την επίδοση να πέφτει εύκολα «πάνω» σε εκείνη της Laguna (55 μ.).
Διά ταύτα
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι Γάλλοι, χωρίς αυτήν τη φορά να ακολουθούν ρηξικέλευθες μεθόδους και πρακτικές, εξέλιξαν τη νέα Laguna με ιδιαίτερη προσοχή. Και μάλιστα, σε κάθε πτυχή της, δημιουργώντας ένα «συγκροτημένο» σύνολο, χωρίς αμβλείες... γωνίες, αποτελεί σε θεωρητικό, αλλά και σε πρακτικό επίπεδο, μια εξαιρετικά ποιοτική, άνετη, καλά εξοπλισμένη, ευρύχωρη και απόλυτα ασφαλή οικογενειακή πρόταση. Τα στοιχεία αυτά, ωστόσο, δεν αρκούν, για να... στριμώξουν τον αρχηγό του είδους, που διαθέτει στην αντίστοιχα κορυφαία έκδοσή του, εφάμιλλη ποιότητα κατασκευής, αλλά ένα ξεκάθαρα πιο οδηγοκεντρικό προφίλ και καλύτερες επιδόσεις. Και όλα αυτά, χωρίς να λησμονεί, συν τοις άλλοις, τις βασικές αρχές-ανάγκες του σύγχρονου οικογενειάρχη, που είναι άμεσα συνδεδεμένες με τους χώρους και την πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση._ 4Τ
ΚΑΘ’ ΟΔΟΝ!
Citroen C5
Μεγαλύτερη, ομορφότερη και, πάνω απ’ όλα, με βελτιωμένη ποιότητα κατασκευής, η νέα C5 αποτελεί μια ελπιδοφόρα πρόταση στην κατηγορία των μεσαίων οικογενειακών. Η κορυφαία έκδοση φορά το γνωστό 3λιτρο V6 των 210 ίππων, ενώ ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν -παραδοσιακά- οι επιλογές στην ανάρτηση.
Mazda 6
Διαθέτοντας ένα από τα πιο ενδιαφέροντα παρουσιαστικά της κατηγορίας, το νέο Mazda 6 θα αποτελέσει, από τις αρχές του 2008, οπότε και θα ξεκινήσει η διάθεσή του, μια αξιόλογη οικογενειακή πρόταση. Η κορυφαία έκδοση του ιαπωνικού μοντέλου (4θυρη, 5θυρη και στέισον βάγκον) θα κινείται από έναν καινούργιο και ατμοσφαιρικό κινητήρα 2,5 λίτρων, με απόδοση 170 ίππων, ο οποίος αντικαθιστά τον υπερτροφοδοτούμενο 2,3.
Opel Vectra
Ο αντικαταστάτης του Vectra, ο οποίος, κατά πάσα πιθανότητα, θα φέρει νέα ονομασία ακολουθώντας τις διαθέσεις της GM, θα παρουσιαστεί επίσημα μέσα στο 2008, αποτελώντας την απάντηση της Opel απέναντι τόσο στη νέα Laguna, όσο, κυρίως, στα ομοεθνή VW Passat και Ford Mondeo. Το μήκος του θα αγγίζει τα 4,8 μ., ενώ είναι πολύ πιθανό η κορυφαία έκδοσή του να διαθέτει τετρακίνηση και να κινείται από έναν 6κύλινδρο κινητήρα σε διάταξη V, με απόδοση πολύ κοντά στους 300 ίππους!
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ: ACTIVE DRIVE SYSTEM
Από την άνοιξη του 2008 και εξής, η νέα Laguna θα διατίθεται μ’ ένα ολοκαίνουργιο σύστημα ενεργητικής τετραδιεύθυνση, που φέρει την ονομασία «All Wheel Active Drive Chassis», το οποίο εξελίχθηκε σε συνεργασία με την αδελφή εταιρεία Renault Sport Technologies. Σύμφωνα με τις έως τώρα πληροφορίες, το all wheel Active Drive chassis προσφέρει καλύτερη κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου στις στροφές, αποτελώντας έτσι μια ακόμα σημαντική παράμετρο στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας. Επί της ουσίας, στις στροφές και με ταχύτητες κίνησης κάτω των 60 χλμ./ώρα, οι πίσω τροχοί του οχήματος στρέφονται στην αντίθετη κατεύθυνση, σε σχέση με τους εμπρός, που δεν υπερβαίνει τις 3,5 μοίρες. Το αποτέλεσμα στην περίπτωση αυτή έχει να κάνει με την ευελιξία του οχήματος και τη μείωση κατά 10% της διαμέτρου του γνωστού και ως κύκλου στροφής, σε σχέση με την έκδοση που δε διαθέτει το εν λόγω σύστημα (σ.σ. από 12,05 μ. σε 10,8 μ., όταν το αυτοκίνητο είναι εφοδιασμένο με τροχούς 18 ιντσών). Σε αντίθεση, πάνω από τα 60 χλμ./ώρα, οι πίσω τροχοί «ακολουθούν» τους εμπρός σε μια μέγιστη γωνία περιστροφής που επίσης δεν υπερβαίνει τις 3,5 μοίρες προσφέροντας καλύτερη κατευθυντικότητα και ευστάθεια. Επίσης, κατά το απότομο και βίαιο φρενάρισμα, η κεντρική μονάδα ελέγχου του συστήματος, σε συνεργασία με τους αισθητήρες του ESP, δίνει την κατάλληλη εντολή, ώστε οι πίσω τροχοί να περιστραφούν όχι μόνο με την κατάλληλη γωνία, αλλά και προς την κατεύθυνση εκείνη που θα εξασφαλίσουν σε συνδυασμό τη μέγιστη δυνατή σταθερότητα του οχήματος. Αξίζει να επισημάνουμε ότι, με εξαίρεση τους αισθητήρες και την κεντρική μονάδα ελέγχου, το «all wheel Active Drive chassis» είναι ένα σύστημα που βασίζει την αρχή λειτουργίας του στη μηχανική._ Χ. Α.
Renault Laguna Coupe Concept
Εκτός από την 5θυρη έκδοση της τρίτης γενιάς Laguna, η Renault φαίνεται να έχει στα σκαριά και την κουπέ παραλλαγή της, η οποία είδε το φως της δημοσιότητας, υπό τη μορφή πρωτοτύπου, στην πρόσφατη Διεθνή Έκθεση της Φρανκφούρτης. Η επιθετική σχεδίαση με τα έντονα «νεύρα» και οι αρκετές καμπύλες χαρακτηρίζουν το συγκεκριμένο concept car των Γάλλων, στοιχεία, όμως, που ενδεχομένως να κατασταλάξουν σε συντηρητικότερες «φόρμες», όταν το αυτοκίνητο θα είναι έτοιμο να παρουσιαστεί στο κοινό. Στους κινητήρες δεν αναμένονται αλλαγές σε σύγκριση με ό,τι ήδη γνωρίζουμε. Ωστόσο, δεν θα αποτελέσει έκπληξη, αν μια ισχυρότερη έκδοση του 2λιτρου υπετροφοδοτούμενου κινητήρα των 170 ίππων ή ακόμη και ένας V6 κινητήρας κάνουν την εμφάνισή τους στο μέλλον, λίγο καιρό μετά το επίσημο ντεμπούτο του, κάτω από το καπό του γαλλικού κουπέ.
FORD MONDEO 2.5
ΥΠΕΡ/ΣΠOPTIΦ AIΣΘHΣH (ME TH ΣΠOP ANAPTHΣH)/EΠIΔOΣEIΣ/XΩPOI EΠIBATΩN & AΠOΣKEYΩN
ΚΑΤΑ/MAΛAKH ANAPTHΣH (BAΣIKH EKΔOΣH)
RENAULT LAGUNA 2.0T
ΥΠΕΡ/ΦINIPIΣMA EΣΩTEPIKOY/ΠOIOTHTA KYΛIΣHΣ/AΠOΔOΣH ΦPENΩN
KATA/XΩPOI ΣTO ΠIΣΩ KAΘIΣMA/AIΣΘHΣH TIMONIOY
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΜΕΓΑΛΗ ΟΘΟΝΗ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΩΝ ΣΤΟ ΤΑΜΠΛΟ ΤΟΥ MONDEO, ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΣΤΑΝΤΑΡNT ΣΕ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ TITANIUM ΚΑΙ TITANIUM X, ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΩΣ ΚΥΒΙΣΜΟΥ
- ΤΑ ΑΝΑΠΑΥΤΙΚΑ ΕΜΠΡΟΣ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΗΣ LAGUNA
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΟΙ ΜΙΚΡΟΙ ΣΕ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΤΡΟΧΟΙ ΤΟΥ «ΒΑΣΙΚΟΥ» MONDEO 2.5
- Ο ΣΧΕΤΙΚΑ ΡΗΧΟΣ ΧΩΡΟΣ ΦΟΡΤΩΣΗΣ ΤΗΣ LAGUNA
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- Ο 2ΛΙΤΡΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΤΗΣ LAGUNA ΝΑ ΑΠΟΔΙΔΕΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΥΣ ΙΠΠΟΥΣ (ΟΣΟΥΣ ΚΑΙ ΣΤΟ MEGANE RS ΕΝΔΕΧΟΜΕΝΩΣ)